〜街乗り・ワインディング・サーキットで徹底レビュー〜
1. なぜNDロードスターに車高調を入れたのか
NDロードスターは、ノーマルでも十分楽しい車だ。
軽量・FR・ショートホイールベース・自然吸気エンジンという、今の時代ではほぼ絶滅危惧種の構成を持ち、「走る楽しさ」に全振りしたような存在と言っていい。
ただし、純正足回りには明確な“キャラクター”がある。
- 乗り心地重視
- 一般公道での快適性優先
- サーキット走行ではロールが大きく、腰砕け感が出る
- 連続コーナーや高速域での姿勢変化がやや曖昧
ワインディングを気持ちよく流す分には最高だが、
「もう一段、クルマの挙動を自分の手の内に入れたい」
そう思った瞬間から、足回りへの不満はどうしても意識するようになる。
特にサーキットを走り始めると、
- ブレーキングでのノーズダイブ
- 旋回初期のヨレ
- 立ち上がりでのトラクションの掛かりの甘さ
こういった部分がラップタイムだけでなく、ドライバーの安心感にも直結してくる。
「NDロードスターの楽しさを“削らずに”、走りの質を底上げしたい」
その答えとして選んだのが、HKS HYPERMAX Rだった。
2. HKS HYPERMAX Rとは何者なのか
HKSの車高調といえば、昔から
- HYPERMAX S（街乗り快適系）
- HYPERMAX IV SP（スポーツ寄り）
- HYPERMAX R（ガチ寄り）
というイメージを持っている人も多いはず。
HYPERMAX Rはその名の通り、
「R = Racing」
を強く意識したモデルで、
**サーキット走行を前提に設計された“スポーツ寄りの本気仕様”**と言っていい。
主な特徴をざっくり整理すると、
- 単筒式（モノチューブ）ダンパー
- 大径ピストンによる高い減衰安定性
- ハード走行時の減衰抜けを抑制
- 熱ダレに強い設計
- 伸び側・縮み側のバランスがスポーツ走行向け
「快適性を多少犠牲にしてでも、走りの精度を上げたい人向け」
というポジションに明確に振り切っているのが、このHYPERMAX R。
NDロードスターは車重が軽いぶん、
足回りの出来がクルマのキャラクターに与える影響がかなり大きい。
HYPERMAX Rを入れることで、その“素性の良さ”を一段階上の次元に引き上げる狙いがある。
3. HYPERMAX Rを選んだ理由（他メーカーとの比較視点）
NDロードスター向けの車高調は、正直めちゃくちゃ選択肢が多い。
- TEIN
- BLITZ
- BC RACING
- OHLINS
- KW
- ARAGOSTA
- CUSCO
- etc…
この中でHKS HYPERMAX Rを選んだ理由は、単純な“ブランド信仰”だけではない。
① セットアップ思想が「NDのキャラ」と合っている
NDロードスターは軽くてヒラヒラ動く。
それをガチガチに固めると、
- 乗り心地が破綻
- 路面追従性が悪化
- クルマがピーキーになる
という“本末転倒チューニング”になりやすい。
HKSの足は、
「ストロークを使わせながら、減衰で姿勢を作る」
方向性が比較的はっきりしている。
→ NDの“軽さ”と“しなやかさ”を活かしつつ、
スポーツ性能を上積みできるイメージ。
② サーキット走行を本気で想定している
HYPERMAX Sなどと比べると、
Rは明らかに“街乗り優先”ではない。
- 高速コーナーでの安定感
- 連続周回時の減衰の安定性
- タイムアタックでの再現性
このあたりを重視している人間にとっては、
Rのキャラクターはかなり刺さる。
③ HKSのセッティング思想が好き
これは好みの話になるけど、
HKSの足は「最初から割と攻めた味付け」がされている印象がある。
- メーカー推奨車高
- 推奨減衰
- バネレートのバランス
この初期セットの完成度が高く、
“買って付けただけ”でも十分楽しめるのは、初心者にもありがたいポイント。
4. 取り付け後の見た目変化（車高・スタンス）
まず一番分かりやすい変化は、見た目。
NDロードスターは純正だとどうしても
- フェンダーとタイヤの隙間が気になる
- 腰高感が残る
HYPERMAX Rを入れて車高を適正に下げると、
- フェンダーとタイヤのクリアランスが自然に詰まる
- スポーティな佇まいになる
- 横から見た時の“踏ん張り感”が一気に増す
ここで大事なのは、
「下げすぎないこと」。
NDはホイールベースが短く、
過度に下げると
- バンプストローク不足
- 乗り心地の悪化
- ロールセンター悪化
- 旋回中の挙動が唐突になる
と、走りに悪影響が出やすい。
実用＋スポーツを両立するなら、
- フロント：指1本〜1.5本
- リア：指1本前後
くらいの“実用的ローダウン”がバランスいい。
5. 街乗りインプレッション（乗り心地・快適性）
正直に言うと、
HYPERMAX Rは「快適性重視の足」ではない。
段差を超えたときの初期入力は、
- 純正より明確に硬い
- 路面の凹凸をよく拾う
- ゴツゴツ感は増える
ただし、「不快な突き上げ」かというと、そこはHKSらしく上手くまとめている。
- 角が立った突き上げではない
- ダンパーが仕事している感触がある
- 収束が早く、揺れが残らない
例えるなら、
「硬いけど、質がいい」
この感覚。
減衰を少し緩めれば、
日常使いでも十分許容範囲に収まる。
ただし同乗者からすると、
- 「ちょっと硬いね」
- 「スポーツカーって感じだね」
と言われる可能性は高い。
6. ワインディングでの変化（操縦性・安心感）
ここがHYPERMAX Rの真骨頂。
純正と比べて明らかに変わるのは、
- ステアリングを切った瞬間の“初期応答”
- ロール量の減少
- 姿勢の収まりの速さ
特に印象的なのが、旋回初期の安定感。
純正だと、
- ステアを切る
- 車体がワンテンポ遅れて傾く
- そこから旋回が始まる
という感覚があるが、
HYPERMAX Rだと、
- ステアを切る
- ほぼ同時にノーズが入る
- 車体がフラットに近い姿勢を保つ
この“遅れのなさ”が、
ワインディングでの気持ちよさに直結する。
結果として、
- 無意識にペースが上がる
- コーナーの立ち上がりでアクセルを早く踏める
- クルマを「操っている感」が増す
このあたりは、走り好きなら一発で体感できる差。
7. サーキット走行での変化（ラップタイム・安定性）
ここは本来、
実測タイムや具体的な挙動変化をかなり詳しく書くと、
一気に記事の“価値”が上がるパート。
一般論として言えるのは、
- ブレーキング時の姿勢が安定
- コーナー中盤のロールが抑えられる
- 立ち上がりでリアのトラクションが安定
- 連続周回してもフィーリングが変わりにくい
NDロードスターは元々“よく曲がる車”だけど、
HYPERMAX Rを入れると
「限界域のコントロール性」
が一段階上がる。
結果として、
- ミスしても破綻しにくい
- 限界付近での“粘り”が増す
- 攻めることへの心理的ハードルが下がる
→ これはラップタイム短縮にもつながりやすい。
8. セッティング沼（減衰・車高・アライメント）
車高調を入れた瞬間から始まるのが、
楽しくもあり、沼でもある「セッティング」。
車高
下げすぎない。
まずはメーカー推奨値ベースでOK。
減衰
最初は“推奨クリック数”から。
そこから、
- 街乗りが硬すぎる → 2〜4クリック戻す
- サーキットでロールが気になる → 2〜4クリック締める
と、少しずつ自分好みに寄せていく。
アライメント
これは超重要。
- フロントキャンバー
- トー角
- キャスター
足を変えたら、アライメント調整しないと本領発揮しない。
9. デメリット・注意点
良いことばかりじゃないので、正直に。
- 乗り心地は確実に悪化
- ロードノイズ・入力感は増える
- 価格は安くない
- セッティングを詰めないと宝の持ち腐れ
- 下げすぎると普段使いが不便
「快適性を最優先したい人」には、
HYPERMAX Rは正直オーバースペック。
10. どんな人にHYPERMAX Rはおすすめか
おすすめできるのは、こんな人。
- NDロードスターでサーキットを走る
- ワインディングを気持ちよく走りたい
- 多少の乗り心地悪化は許容できる
- “走りの質”にお金をかけたい
- 純正の腰砕け感に物足りなさを感じている
逆に、
- 通勤メイン
- 同乗者の快適性重視
- 見た目だけ下げたい
という人には、Sグレード系の方が幸せになれる。
11. まとめ：NDロードスター×HKS HYPERMAX Rは「走りを覚醒させる」
NDロードスターは素性がいい。
HYPERMAX Rは、その“素材の良さ”を引き出すための“刃物”みたいな存在。
うまく使えば、
- クルマが一段と楽しくなる
- ドライビングの精度が上がる
- サーキットでも安心して攻められる
逆に、
雑に扱うと「ただ硬い足」で終わる。
この車高調は、
NDロードスターを“本気で走らせたい人”のための選択肢。
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